Un análisis realizado por su servidor sobre los costos de combustibles en Mexico, muestra que el combustible importado legal, y bajo las nuevas leyes sobre la trazabilidad del mismo, siempre que se apliquen y sea cumplida por todos los que son parte de la cadena, este llega más barato que el vendido por Pemex en sus terminales. La brecha es especialmente fuerte en premium y diésel, mientras el país además sacrifica miles de millones de pesos en IEPS.

La gasolina y el diésel importados ya no son una opción secundaria: en varios casos son, simple y llanamente, más baratos que los combustibles que Pemex vende en sus propias terminales. El dato no es menor. Revela que, aun sumando internación, tarifas portuarias, almacenamiento, mermas, financiamiento y transporte, el producto importado puede entrar al país con una ventaja real de precio. Y en medio de una pérdida superior a 35 mil millones de pesos en IEPS en apenas diez semanas, la pregunta deja de ser ideológica: ¿cuánto más le cuesta al país seguir defendiendo una operación que no logra ser competitiva?

Los números son contundentes desde el arranque. El costo base del combustible importado se ubica en 18.46 pesos por litro para gasolina regular, 19.38 para premium y 19.59 para diésel. Los costos portuarios apenas añaden centavos: derechos, muellaje, pilotaje y remolque suman menos de dos centavos por litro. A eso se agregan seis centavos por almacenamiento de 15 días, cinco por mermas y tres por financiamiento. El resultado: el producto queda en tanque portuario en 18.62 pesos para regular, 19.54 para premium y 19.75 para diésel. Es decir, entra a México con ventaja antes siquiera de salir del puerto.

Frente a esos costos, los precios mayoristas de Pemex exhiben una brecha difícil de ignorar. En sus Terminales de Almacenamiento y Reparto, la empresa vende la gasolina regular en 18.69 pesos por litro, la premium en 21.47 y el diésel en 21.76. Contra eso, el combustible importado ya colocado en tanque portuario llega en 18.62, 19.54 y 19.75 pesos, respectivamente. La diferencia en regular es mínima, apenas 0.07 pesos por litro. Pero en premium y diésel el golpe es mucho más claro: 1.93 y 2.01 pesos menos por litro, una ventaja cercana al 9%. En otras palabras: donde está el mayor margen comercial, Pemex ya pierde competitividad.

La ventaja no desaparece cuando el producto se mueve. Incluso al incorporar el traslado por ducto desde Tuxpan hacia terminales cercanas —unos 80 kilómetros— el costo adicional es de apenas 0.18 pesos por litro. Con ese ajuste, el precio final queda en 18.80 pesos para regular, 19.72 para premium y 19.93 para diésel. La regular queda apenas 11 centavos por encima de Pemex, pero premium y diésel conservan una ventaja de 1.75 y 1.83 pesos por litro, es decir, ahorros cercanos al 8%. Aun con logística incluida, importar sigue saliendo mejor negocio.

Por carretera el costo sube, pero la historia no cambia del todo. Con autotanque a 100 kilómetros, premium y diésel se colocan en 20.14 y 20.35 pesos por litro, todavía por debajo de Pemex en 1.33 y 1.41 pesos. Incluso a 300 kilómetros —como en rutas hacia Puebla, Ciudad de México o Querétaro— el importado sigue siendo competitivo: 20.74 para premium y 20.95 para diésel. Solo la gasolina regular pierde terreno a distancias largas. Premium y diésel, en cambio, mantienen ventaja en todos los escenarios revisados.

Hay además un dato estructural que vuelve este hallazgo todavía más delicado: Pemex obtiene alrededor del 45% de sus ingresos por la venta de gasolina y diésel en terminales, sostenida en buena parte por su red de estaciones de servicio. Dicho de otra forma, el corazón comercial de la empresa no está en refinar barato, sino en vender combustibles terminados. Y si ese combustible puede conseguirse importado a menor precio, la presión ya no recae solo sobre el mercado: también golpea la base financiera de la petrolera. Pemex no enfrenta únicamente un problema operativo; enfrenta un problema de competitividad en la fuente misma de sus ingresos.

La explicación es menos compleja de lo que parece. La logística privada está funcionando con mayor eficiencia que la cadena de valor de Pemex, y el combustible comprado en el mercado internacional resulta más barato que producirlo en refinerías marcadas por fallas, paros no programados y baja utilización. Los costos portuarios son bajos, el almacenamiento es competitivo, las mermas son reducidas y el financiamiento es manejable. El cuello de botella no está en importar. Está en el costo de producir caro dentro del país.

Conviene hacer una precisión clave: estos cálculos no deben confundirse con los precios que ve el consumidor en las estaciones de servicio de Estados Unidos. Pemex y los importadores no compran combustible al menudeo ni al precio del tablero. Sus operaciones se basan en valores de referencia del mercado mayorista y en condiciones comerciales que varían según volumen, contrato, logística y perfil del cliente, lo que puede traducirse en descuentos o mejores precios ofrecidos directamente por refinerías y comercializadores estadounidenses.

A todo esto, se suma un frente fiscal cada vez más pesado. México ha dejado de recaudar más de 35 mil millones de pesos en IEPS en solo diez semanas, en un esfuerzo por contener precios. Pero ese sacrificio no resuelve el problema de fondo: Pemex vende caro porque producir en México sigue siendo caro. Si importar permite traer combustibles con menor costo base, también abre la puerta a ofrecer precios más bajos sin castigar tanto la recaudación. El impacto no solo se mide en el tanque del consumidor, sino en las finanzas públicas. Continuará. (– Grupo Caraiva – Grupo Pech Arquitectos)